這幾年打開網路，關於電動車的消息幾乎鋪天蓋地，彷彿汽油車已經是恐龍時代的化石。但現實卻很殘酷——被說「保守」、「落後」的傳統車廠，日子比多數新創還好過。
以豐田汽車為例。2025 財年，豐田淨利 4.765 兆日圓，全球賣出 936 萬輛車（如果算集團口徑，逼近千萬輛）。反觀 中國大陸 18 家上市車企的淨利加總，還不到豐田的一半。所謂的「轉型落後代表」，結果依舊穩坐全球第一。
為什麼會出現這樣的落差？
電動車的「聲量」與「現實」
在中文互聯網世界裡，電動車的聲量遠大於汽油車。新創車廠把互聯網的行銷套路搬進車市，開口閉口就是「遙遙領先」、「幾百萬內最強」，甚至有人發表會演家用車把卡車撞爛，硬是把消費者的智商按在地上摩擦。
但冷冰冰的數據擺在那裡。2024 年全球電動車賣出 1,700 萬輛，市佔約 20%。同一年，汽油車還賣了 7,200 萬輛。換句話說，電動車還在全球舞台上扮演配角。更關鍵的是，其中 1,100 萬輛是賣在中國；全世界其他地方加起來，也才 600 萬輛。
德勤調查進一步指出：中國大陸有 44% 的消費者表示買車時會考慮純電或插混；美國呢？僅 11%。中國大陸電動車是火熱，沒錯。但放到全球視角，熱度基本上只停留在中國市場。
為什麼中國大陸的電動車可以賣得快？
第一，供應鏈效應。2019 年特斯拉上海建廠，把本地化率從 30% 拉到 95%，帶動一整批上游零組件廠。中國製造的規模優勢，把成本壓到谷底。
第二，市場內卷。中國一度有超過 400 家電動車品牌，價格戰殺到見血。今天的中國市場，很多純電車比同級汽油車還便宜。
第三，補貼政策。中國補貼長期穩定，歐美則政策搖擺、時有時無。美國在 2025 年甚至一刀砍掉了聯邦 7,500 美元的電車抵免。當然，背後理由很現實——保護傳統車廠的就業崗位。
除了價格，還有一個關鍵：充電基礎設施。中國公共充電樁超過 400 萬個，車樁比約 2.5:1；歐洲是 7.5:1，美國更誇張，17:1，中部甚至拉到 30:1。在這種環境下，消費者選擇汽油車，本能合理。
傳統車廠：沒落？還太早
所以，對傳統車廠來說，轉型要做，但沒必要跟著中國市場的節奏猛衝。豐田就是最典型的例子。它賣得最好的不是純電，而是 油電混合車，2025 財年銷量超過 400 萬輛，佔總銷量 40%。
豐田的盤算很清楚：中國要電動，那就在中國搞電動；北美、日本市場油電需求高，就繼續主推油混。這兩年，豐田甚至把常熟研發中心直接升級成「電動車研發中心」，決策權轉交中國團隊。與比亞迪合資的純電車，也一款接一款推出。
這不是保守，而是穩健。畢竟一間年銷千萬輛的巨獸，不可能為了單一市場就砍掉其他產品線。
新創車廠：燒錢、行銷、靠資本輸血
反觀新創，沒有傳統技術護城河，也沒長期現金流，靠著融資過日子。於是只能靠行銷吸睛，甚至把汽車包裝成「第二客廳」。問題是，汽車的本質不是客廳，而是交通工具。真正能累積口碑的，不是螢幕有多大、沙發多軟，而是十年後還能不能正常開。
台灣的電動車現況與未來
回到台灣。2024 年電動車市佔約 8～10%，其中特斯拉與日系油電是主力。本土品牌幾乎缺席。公共充電站數量約 1.08 萬，車樁比約 9:1，勉強算是能用，但離「無痛普及」還差很遠。
我的判斷：
- 短期內（3–5 年）：油電混合將繼續主導市場，純電會慢慢增加，但不會爆炸性成長。
- 中期（5–10 年）：隨著基礎設施補齊，純電佔比有機會突破 20–25%。
- 長期挑戰：價格仍是最大障礙，中國那種「比汽油車還便宜」的局面，短時間不會在台灣出現。台灣更可能在供應鏈端（電池模組、車用電子、充電系統）找到角色，而非靠本土品牌直接突圍。
最後的話
新創車廠的口號，可以很炫；但汽車行業的本質，從來都不是「互聯網式的短跑」，而是一場馬拉松。中國大陸的市場內卷，讓電動車得以快速降價，但也留下潛在的財務風險。傳統車廠或許慢，但穩。
對台灣而言，問題不是「要不要電動化」，而是「如何電動化」。我們不必迷信那些遙遙領先的口號，最該期待的，是哪一天買電動車，不需要再為充電樁、價格、耐用性傷腦筋。
波士頓藍人 